六環路西側，綠化帶下方，一條約9.2公里的隧道如蛟龍般潛入地下，打通一條地下快速走廊。4月20日，歷時五年半建設的“地下東六環”，終于迎來通車的歷史時刻。
作為華北地區最長的城市隧道，“地下東六環”無處不體現著建設者的巧思。它還為本市帶來首個地下立交——土橋立交，因需要在地下完成多方向交通轉換，土橋立交路基寬度達140米，比長安街還要寬，相當于在地下挖出了“十車道”。
9.2公里隧道7分鐘通過
從通州潞苑北大街出發，自北向南駛入東六環改造段，幾分鐘后，就看到了東六環隧道入口。全長約16公里的東六環改造工程，南起京哈高速立交、北至潞苑北大街，分為地面加寬段和入地改造段，其中京津公路至潞苑二街段的隧道段，長度約9.2公里，是華北地區最長的城市隧道。
▲探訪即將通車的“地下東六環”車道。本報記者程功攝
為何要修這條特長隧道？“老東六環路，是以高架橋為主的快速路，一定程度上將道路兩側區域割裂開來，居民東西往來極為不便，且高峰期間擁堵嚴重。”首發建設公司東六環項目管理處副總經理郭琪告訴記者。
想要緩解擁堵、“縫合”城市，將東六環“藏到”地下，是專家論證后的最佳方案。根據論證，選用長盾構方案入地改造，可節約占地約600畝，減少樹木伐移約4.7萬棵。
▲探訪即將通車的“地下東六環”。燈光車道標識。本報記者程功攝
駛入隧道，寬敞明亮是給人的第一印象。東六環隧道為雙向六車道，每個方向都比老六環路增加了一條車道，車流承載能力大大提升。如果按照設計時速80公里計算，駕車通過這條特長隧道，大概只需要7分鐘。
特長隧道，帶來的安全挑戰也極大，一旦發生事故，如何第一時間疏散、救援？記者探訪時注意到，東六環隧道的疏散通道縱橫分布，形成了一張立體救援網。“萬一發生火情，煙往上吹，人往下跑，可將險情快速隔絕，救援車輛走最下層‘捷徑’，將人員安全迅速運走。”郭琪介紹，隧道還布置了感溫光纖，感知火情并自動報警，觸發泡沫滅火噴淋裝置后，可迅速進行初期滅火處置。
▲“地下東六環”逃生車道。本報記者程功攝
“無感”下穿99處風險源
“我們正處于副中心樞紐下方，距離地面七十多米深……”置身東六環隧道最深處，聽到建設者的介紹，記者感到非常不可思議。因為，從進入隧道開始，直至行至最深處前，都沒有明顯的下坡感覺。更神奇的是，駕駛過程中，記者一行不知不覺穿越通燕高速、京哈鐵路、副中心樞紐、北運河……在隧道內“無感”下穿99處風險源。
在疲勞喚醒系統藍色氛圍燈的映襯下，東六環隧道下穿副中心樞紐段顯得有些夢幻。“這里是隧道最深處，我們頭頂上方就是副中心交通樞紐。樞紐底部的抗拔樁，也就是樞紐在地下的‘根’，距離隧道管片外沿只有3米！”郭琪告訴記者，同步建設施工的兩項工程，誰都不能“擾動”對方絲毫，建設難度極大。
▲“地下東六環”具有疲勞喚醒系統。本報記者程功攝
而下穿副中心樞紐，僅是“地下東六環”過關斬將的其中一關。郭琪告訴記者，東六環入地改造工程空間環境復雜，隧道連續下穿通燕高速、運潮減河、通胡路、京秦鐵路、北京地鐵6號線、廣渠路、北運河、濱河路、京津公路……與12條道路、11條軌道、3條河道相交，涉及風險源共計99處！
▲巡檢機器人。本報記者程功攝
風險源眾多，穿越砂土、富水高致密砂層等復雜地質，以及超大直徑、超長距離、超深覆土等難題，都對東六環入地改造盾構施工提出巨大挑戰。
拼樂高般拼出隧道“一磚一瓦”
盾構施工，簡單來說，就是讓盾構機鉆進地下，在不挖開地面的情況下掘進隧道。因此，盾構機享有“地下蛟龍”“鋼鐵穿山甲”的美譽。
但是，東六環入地改造工程開挖直徑達16.07米，國內此前尚缺乏超大直徑盾構機國產化制造的成熟經驗。為此，建設單位聯合施工單位、裝備制造廠商集中攻關，研制出具有自主知識產權的“運河號”和“京華號”兩臺盾構機，均為國內最大級別盾構機。
大國重器，一路突破，一路掘進。
盾構機掘進過程中，可同時完成開挖、排土、碎石、出渣、支護、襯砌、封固等工序，實現隧道主體一次性成型；研發管片自動選型系統，自動分析、確定隧道的“一磚一瓦”；智能化管片拼裝系統，可實現管片的自動運輸、抓舉和拼裝，整個過程就像拼樂高……
▲“地下東六環”工程模型。本報記者程功攝
刀鋒夠不夠鋒利，也至關重要。掘進過程中，一些地質區非常堅硬，甚至含有日常生活中用于磨刀石的石英，磨刀石可以磨鋼。為此，盾構機刀盤采用了比鋼更硬，含有錳、鉻等元素的特殊合金刀具，極大減少刀具磨損。
一般情況下，地鐵盾構開挖直徑最多七八米，而東六環4300噸的“大塊頭”盾構機直徑16.07米，還要下穿99處風險源，沉降控制在一兩毫米內，難度可想而知。為了嚴控沉降，東六環隧道首次應用大直徑泥水盾構同步雙液注漿技術，可以理解為，在掘進的同時，往空隙內打“強力膠”，起到加固、防水等作用。除此之外，早在掘進之前，就已經對地上建筑物基礎周圍進行深孔注漿加固，確保施工過程中結構安全。
如今，行駛在東六環隧道內，早已看不見完成使命的國產大型盾構機身影，但置身十多米寬的“洞”內，仍然可以想象掘進過程中“開路先鋒”吞沙嚼石、開鑿掘進的雄偉姿態！
首座地下立交挖出“十車道”
東六環入地隧道與京津公路交會處，通州人熟知的土橋立交已經悄悄“沉”入地下。作為北京首座地下立交，土橋立交開挖難度極大。
正常來講，互通立交多是在地上架橋，施工更為簡單，對路面影響也最小。地下互通立交，過去多在南方丘陵盆地區域看得見。那么，為何東六環入地工程要大費周折，修建一座復雜的地下立交呢？
“在東六環土橋立交位置，需要將盾構隧道與地面公路進行銜接，而受到隧道深度、盾構井距離土橋太近等因素影響，泥水平衡盾構機不具備‘爬’出地面的條件，只能采用傳統的明挖法施工。”郭琪介紹，相比盾構法施工，明挖每寬一米，開挖的土方量都是呈指數增長。
▲施工中的土橋立交。（資料圖）本報記者程功攝
而土橋地下立交因需要修建6條匝道，匝道需要緩緩繞出主線，讓車輛“盤”出去，因此該處隧道路基開挖寬度達到140米，比長安街還要寬，相當于在地下挖出了“十車道”。施工過程中，建設者們要先挖出一條條基坑，在里面搭建鋼筋籠、澆筑混凝土形成隧道，最后還得進行回填。
駕車行至東六環隧道南口，駕駛人可以在交通標識指引下，通過地下匝道快速轉換至京津公路方向。記者了解到，土橋地下立交擁有6條匝道，與京津公路、東六環西側路實現全方向互通。
值得一提的是，土橋立交各條匝道基本沒有急彎，駕車進出匝道安全平緩。隧道洞口段，設有漸變照明和景觀遮光棚，科學減緩洞口內外亮度差，降低洞口眩光影響，讓司機的眼睛更舒服。
▲東六環土橋入口。本報記者程功攝
地下車流滾滾，地上卻靜悄悄——這是“地下東六環”通車后的神奇景象。
如今，老六環路的土橋地面立交已經拆除，阻隔兩側片區的“中國結”退出歷史舞臺，地下立交不僅可以更高效地服務市民出行，緩解地面公路交通壓力，還可以從源頭上解決地面車流穿梭轉換帶來的噪音影響。
不同于常規的道路改造，東六環入地后，地面上原有的東六環主路將建設為高線公園并改造成為慢行系統，與城市景觀融為一體，成為居民散步騎行好去處。
一座更宜居的城市，正在慢慢向我們走來！
來源：北京日報客戶端
記者：孫宏陽
